Understanding speed selection behavior of drivers following speed limit increases is critically important. To date, the literature has largely focused on freeways and the effects of speed limit changes on two-lane highways remains under researched. Prior research has generally focused on changes to mean speeds, although the speeds of both the highest and lowest drivers are also of great interest. This study investigates trends in free-flow travel speeds following 2017 legislation that increased the posted speed limit from 55 to 65 mph on 943 mi of rural highways in Michigan. Speed data were collected for over 46,000 drivers at 67 increase segments where speed limit increased and 28 control segments where speed limits remained unchanged, before and during each of the two successive years following the speed limit increases. Site-specific traffic, geometric, and cross-sectional information was also collected. Impacts of the speed limit increases on the 15th, 50th, and 85th percentile speeds were evaluated using quantile regression. Separate analyses were conducted for passenger cars and heavy vehicles. Locations where the speed limits were raised experienced increases in travel speeds ranging from 2.8 to 4.8 mph. The control sites experienced marginal changes in speeds, which suggests that any spillover effects of the higher speed limits have been limited. Significant differences were observed across the quantiles with respect to the effects of the speed limit increases, as well as numerous site-specific variables of interest. The results provide important insights about the nature of driver speed selection and the impacts of speed limit increases.

了解驾驶员在限速后的速度选择行为至关重要。迄今为止，文献主要集中在高速公路上，而限速变化对双车道高速公路的影响仍在研究中。先前的研究通常集中在平均速度的变化上，尽管最高和最低驾驶员的速度也很有趣。这项研究调查了 2017 年立法将密歇根州 943 英里农村公路的限速从 55 英里/小时提高到 65 英里/小时后自由流动行驶速度的趋势。在限速提高之前和之后的连续两年中，在 67 个限速提高的加速段和 28 个限速保持不变的控制段收集了超过 46,000 名驾驶员的速度数据。特定于站点的流量，还收集了几何和横截面信息。使用分位数回归评估了限速增加对第 15、50 和 85 个百分位数速度的影响。分别对乘用车和重型车辆进行了分析。提高速度限制的地点的行驶速度增加了 2.8 到 4.8 英里/小时。控制站点的速度发生了边际变化，这表明更高速度限制的任何溢出效应都是有限的。在速度限制增加的影响以及许多感兴趣的特定站点变量方面，在分位数之间观察到显着差异。结果提供了关于驾驶员速度选择的性质和限速增加的影响的重要见解。并且还收集了横截面信息。使用分位数回归评估了限速增加对第 15、50 和 85 个百分位数速度的影响。分别对乘用车和重型车辆进行了分析。提高速度限制的地点的行驶速度增加了 2.8 到 4.8 英里/小时。控制站点的速度发生了边际变化，这表明更高速度限制的任何溢出效应都是有限的。在速度限制增加的影响以及许多感兴趣的特定站点变量方面，在分位数之间观察到显着差异。结果提供了关于驾驶员速度选择的性质和限速增加的影响的重要见解。并且还收集了横截面信息。使用分位数回归评估了限速增加对第 15、50 和 85 个百分位数速度的影响。分别对乘用车和重型车辆进行了分析。提高速度限制的地点的行驶速度增加了 2.8 到 4.8 英里/小时。控制站点的速度发生了边际变化，这表明更高速度限制的任何溢出效应都是有限的。在速度限制增加的影响以及许多感兴趣的特定站点变量方面，在分位数之间观察到显着差异。结果提供了关于驾驶员速度选择的性质和限速增加的影响的重要见解。使用分位数回归评估了限速增加对第 15、50 和 85 个百分位数速度的影响。分别对乘用车和重型车辆进行了分析。提高速度限制的地点的行驶速度增加了 2.8 到 4.8 英里/小时。控制站点的速度发生了边际变化，这表明更高速度限制的任何溢出效应都是有限的。在速度限制增加的影响以及许多感兴趣的特定站点变量方面，在分位数之间观察到显着差异。结果提供了关于驾驶员速度选择的性质和限速增加的影响的重要见解。使用分位数回归评估了限速增加对第 15、50 和 85 个百分位数速度的影响。分别对乘用车和重型车辆进行了分析。提高速度限制的地点的行驶速度增加了 2.8 到 4.8 英里/小时。控制站点的速度发生了边际变化，这表明更高速度限制的任何溢出效应都是有限的。在速度限制增加的影响以及许多感兴趣的特定站点变量方面，在分位数之间观察到显着差异。结果提供了关于驾驶员速度选择的性质和限速增加的影响的重要见解。分别对乘用车和重型车辆进行了分析。提高速度限制的地点的行驶速度增加了 2.8 到 4.8 英里/小时。控制站点的速度发生了边际变化，这表明更高速度限制的任何溢出效应都是有限的。在速度限制增加的影响以及许多感兴趣的特定站点变量方面，在分位数之间观察到显着差异。结果提供了关于驾驶员速度选择的性质和限速增加的影响的重要见解。分别对乘用车和重型车辆进行了分析。提高速度限制的地点的行驶速度增加了 2.8 到 4.8 英里/小时。控制站点的速度发生了边际变化，这表明更高速度限制的任何溢出效应都是有限的。在速度限制增加的影响以及许多感兴趣的特定站点变量方面，在分位数之间观察到显着差异。结果提供了关于驾驶员速度选择的性质和限速增加的影响的重要见解。这表明更高速度限制的任何溢出效应都是有限的。在速度限制增加的影响以及许多感兴趣的特定站点变量方面，在分位数之间观察到显着差异。结果提供了关于驾驶员速度选择的性质和限速增加的影响的重要见解。这表明更高速度限制的任何溢出效应都是有限的。在速度限制增加的影响以及许多感兴趣的特定站点变量方面，在分位数之间观察到显着差异。结果提供了关于驾驶员速度选择的性质和限速增加的影响的重要见解。