Estimating passengers’ door-to-door travel time, for journeys that combine walking and public transit, can be complex for large networks with many available path alternatives. Additional complications arise in tap-on only transit systems, where passengers alightings are not recorded. For one such system, the Chicago Transit Authority, this study compares three methods for estimating door-to-door travel time: assuming optimal path choice given scheduled service, as represented in the General Transit Feed Specification (GTFS); assuming optimal path choice given actually operated bus service, as recorded by automatic vehicle location systems; and using inferred path choices based on automated fare collection smartcard records, as processed with an origin-destination-interchange (ODX) inference algorithm. As expected, ODX-derived travel times are found to be longer than those derived from GTFS, indicating that purely schedule-based travel times underestimate the travel times that are actually available and experienced, which can be attributed primarily to suboptimal passenger route choice. These discrepancies additionally manifest in significant spatial variations, raising concerns about potential biases in travel time estimates that do not account for reliability. The findings bring about a more comprehensive understanding of the interactions between transit reliability and passenger behavior in transportation research. Furthermore, these discrepancies suggest areas of future research into the implications of systematic and behavioral assumptions implied by using conventional schedule-based travel time estimates.

对于结合步行和公共交通的旅程，估计乘客的门到门旅行时间对于具有许多可用路径选择的大型网络来说可能很复杂。额外的复杂性出现在仅接驳的交通系统中，在这种系统中，不会记录乘客下车。对于这样的一个系统，芝加哥交通局，本研究比较了估计门到门旅行时间的三种方法：假设给定的预定服务的最佳路径选择，如通用交通馈送规范 (GTFS) 中所示；根据自动车辆定位系统记录的实际运营的公交服务，假设最佳路径选择；并使用基于自动收费智能卡记录的推断路径选择，如使用起点-目的地-交换 (ODX) 推理算法处理的那样。正如预期的那样，发现 ODX 派生的旅行时间比 GTFS 派生的旅行时间长，这表明纯粹基于时间表的旅行时间低估了实际可用和经历的旅行时间，这主要归因于次优的乘客路线选择。这些差异还体现在显着的空间变化中，引起人们对未考虑可靠性的旅行时间估计的潜在偏差的担忧。这些发现使人们对交通研究中的交通可靠性与乘客行为之间的相互作用有了更全面的了解。此外，这些差异表明了未来研究的领域，即使用传统的基于时间表的旅行时间估计所隐含的系统和行为假设的含义。表明纯粹基于时间表的旅行时间低估了实际可用和经历的旅行时间，这主要归因于次优的乘客路线选择。这些差异还体现在显着的空间变化中，引起人们对未考虑可靠性的旅行时间估计的潜在偏差的担忧。这些发现使人们对交通研究中的交通可靠性与乘客行为之间的相互作用有了更全面的了解。此外，这些差异表明了未来研究的领域，即使用传统的基于时间表的旅行时间估计所隐含的系统和行为假设的含义。表明纯粹基于时间表的旅行时间低估了实际可用和经历的旅行时间，这主要归因于次优的乘客路线选择。这些差异还体现在显着的空间变化中，引起人们对未考虑可靠性的旅行时间估计的潜在偏差的担忧。这些发现使人们对交通研究中的交通可靠性与乘客行为之间的相互作用有了更全面的了解。此外，这些差异表明了未来研究的领域，即使用传统的基于时间表的旅行时间估计所隐含的系统和行为假设的含义。这主要归因于次优的客运路线选择。这些差异还体现在显着的空间变化中，引起人们对未考虑可靠性的旅行时间估计的潜在偏差的担忧。这些发现使人们对交通研究中的交通可靠性与乘客行为之间的相互作用有了更全面的了解。此外，这些差异表明了未来研究的领域，即使用传统的基于时间表的旅行时间估计所隐含的系统和行为假设的含义。这主要归因于次优的客运路线选择。这些差异还体现在显着的空间变化中，引起人们对未考虑可靠性的旅行时间估计的潜在偏差的担忧。这些发现使人们对交通研究中的交通可靠性与乘客行为之间的相互作用有了更全面的了解。此外，这些差异表明了未来研究的领域，即使用传统的基于时间表的旅行时间估计所隐含的系统和行为假设的含义。这些发现使人们对交通研究中的交通可靠性与乘客行为之间的相互作用有了更全面的了解。此外，这些差异表明了未来研究的领域，即使用传统的基于时间表的旅行时间估计所隐含的系统和行为假设的含义。这些发现使人们对交通研究中的交通可靠性与乘客行为之间的相互作用有了更全面的了解。此外，这些差异表明了未来研究的领域，即使用传统的基于时间表的旅行时间估计所隐含的系统和行为假设的含义。