Cooperative adaptive cruise control (CACC) has drawn wide attention in recent years for its potential throughput benefit, as it is a promising intermediate technology to the highly connected and automated vehicles. The impact of CACC on multilane highways has been the subject of several studies, but they assumed traffic under a uniform speed limit. Recent research has revealed that traffic performs differently under a differentiated per-lane speed limit (DPLSL) policy with heavy vehicle (HV) restricted lanes. Whether the benefits of CACC still remain under a DPLSL policy has not been explored. This study developed cellular automaton models to incorporate CACC-equipped and non-equipped vehicles (i.e., passenger cars, HVs) on a two-way eight-lane highway with a DPLSL. Results shown throughputs by lane increase up to 78.5% as the CACC car market penetration rate (MPR) rises. Such increases became sharper (i.e., ≥10%) for inner lanes (i.e., HV restricted lanes) and outer lanes after reaching a 40% and a 60% CACC car MPR, separately. Moreover, HVs induced a 1.5% to 15.7% throughput reduction across lanes even under higher CACC car MPRs (i.e., 60%, 80%). This DPLSL policy may cause the lanes to experience a throughput penalty when they are adjacent to lanes with a different speed limit as the MPR of CACC cars rises. Lastly, in traffic with a 60% CACC car MPR, increases are brought further by considering 10% of HV with CACC, especially on those HV non-restricted lanes. The study is helpful for policy makers to further prepare for the prevalence of CACC in the forthcoming years.

近年来，协同自适应巡航控制（CACC）因其潜在的吞吐量优势而受到广泛关注，因为它是高度互联和自动化车辆的有前途的中间技术。CACC 对多车道高速公路的影响已成为多项研究的主题，但他们假设交通在统一限速下。最近的研究表明，在不同的每车道限速 (DPLSL) 政策和重型车辆 (HV) 限制车道下，交通表现不同。CACC 的好处是否仍然保留在 DPLSL 政策下尚未探索。本研究开发了元胞自动机模型，以在具有 DPLSL 的双向八车道高速公路上结合配备 CACC 和未配备 CACC 的车辆（即，乘用车，HV）。结果显示通道的吞吐量增加到 78。5%，因为 CACC 汽车市场渗透率 (MPR) 上升。在分别达到 40% 和 60% CACC 汽车 MPR 后，内车道（即 HV 限制车道）和外车道的这种增加变得更加急剧（即≥10%）。此外，即使在更高的 CACC 汽车 MPR（即 60%、80%）下，HV 也会导致跨车道的吞吐量减少 1.5% 到 15.7%。当 CACC 汽车的 MPR 上升时，此 DPLSL 策略可能会导致车道在相邻车道具有不同的速度限制时经历吞吐量损失。最后，在 CACC 汽车 MPR 为 60% 的交通中，考虑 10% 的 HV 与 CACC 会进一步增加，尤其是在那些 HV 非限制车道上。该研究有助于政策制定者为未来几年 CACC 的流行做进一步准备。HV 限制车道）和外车道分别达到 40% 和 60% CACC 汽车 MPR 后。此外，即使在更高的 CACC 汽车 MPR（即 60%、80%）下，HV 也会导致跨车道的吞吐量减少 1.5% 到 15.7%。当 CACC 汽车的 MPR 上升时，此 DPLSL 策略可能会导致车道在相邻车道具有不同的速度限制时经历吞吐量损失。最后，在 CACC 汽车 MPR 为 60% 的交通中，考虑 10% 的 HV 与 CACC 会进一步增加，尤其是在那些 HV 非限制车道上。该研究有助于政策制定者为未来几年 CACC 的流行做进一步准备。HV 限制车道）和外车道分别达到 40% 和 60% CACC 汽车 MPR 后。此外，即使在更高的 CACC 汽车 MPR（即 60%、80%）下，HV 也会导致跨车道的吞吐量减少 1.5% 到 15.7%。当 CACC 汽车的 MPR 上升时，此 DPLSL 策略可能会导致车道在相邻车道具有不同的速度限制时经历吞吐量损失。最后，在 CACC 汽车 MPR 为 60% 的交通中，考虑 10% 的 HV 与 CACC 会进一步增加，尤其是在那些 HV 非限制车道上。该研究有助于政策制定者为未来几年 CACC 的流行做进一步准备。80%）。当 CACC 汽车的 MPR 上升时，此 DPLSL 策略可能会导致车道在相邻车道具有不同的速度限制时经历吞吐量损失。最后，在 CACC 汽车 MPR 为 60% 的交通中，考虑 10% 的 HV 与 CACC 会进一步增加，尤其是在那些 HV 非限制车道上。该研究有助于政策制定者为未来几年 CACC 的流行做进一步准备。80%）。当 CACC 汽车的 MPR 上升时，此 DPLSL 策略可能会导致车道在相邻车道具有不同的速度限制时经历吞吐量损失。最后，在 CACC 汽车 MPR 为 60% 的交通中，考虑 10% 的 HV 与 CACC 会进一步增加，尤其是在那些 HV 非限制车道上。该研究有助于政策制定者为未来几年 CACC 的流行做进一步准备。