A series of field evaluations was performed at three freeway interchange ramps in Michigan that possessed significant horizontal curvature to assess the impacts of a dynamic speed feedback sign (DSFS) on driver speed selection and brake response while approaching and entering the ramp curve. A DSFS with a 15 in. full-matrix display was temporarily installed at each of the three exit ramp locations. The sign was programmed to display the same feedback message at each location, which included the speed number for all approaching vehicles, which alternated with a “Slow Down” message for vehicles approaching above 40 mph. The effectiveness of the feedback sign was tested across various sign locations (at the point of curvature versus 350 ft upstream), interchange types (system versus service), time of day (peak versus off-peak), light conditions (daylight versus darkness), and vehicle types (passenger vehicles versus trucks). Compared with the pre-DSFS site condition, the DSFS reduced curve entry speeds and improved brake response at two of the three ramp locations. In general, the greatest beneficial effects on driver behavior were achieved when the DSFS was positioned at the point of curvature, during which curve entry speeds were reduced by approximately 2 mph. These findings were consistent between the system interchanges and service interchanges, and across all vehicle types. The DSFS was also found to be most effective during daytime off-peak periods compared with peak periods and at night. Further evaluation of DSFS at additional ramp locations, and considering an expanded set of conditions, is recommended.

在密歇根州的三个高速公路立交匝道上进行了一系列现场评估，这些匝道具有显着的水平曲率，以评估动态速度反馈标志 (DSFS) 在接近和进入匝道曲线时对驾驶员速度选择和制动响应的影响。在三个出口坡道位置中的每一个都临时安装了一个带有 15 英寸全矩阵显示器的 DSFS。该标志被编程为在每个位置显示相同的反馈信息，其中包括所有接近车辆的速度数字，对于速度超过 40 英里/小时的车辆，该信息交替显示“减速”信息。反馈标志的有效性在各种标志位置（在曲率点与上游 350 英尺处）、换乘类型（系统与服务）、一天中的时间（高峰与非高峰）、光照条件（白天与黑暗）和车辆类型（客车与卡车）。与前 DSFS 现场条件相比，DSFS 降低了弯道进入速度并改善了三个斜坡位置中的两个位置的制动响应。一般而言，当 DSFS 位于曲率点时，对驾驶员行为的最大有益影响是实现的，在此期间弯道进入速度降低了大约 2 英里/小时。这些发现在系统交换和服务交换之间以及所有车辆类型之间都是一致的。与高峰时段和夜间相比，DSFS 在白天非高峰时段最有效。建议在其他匝道位置进一步评估 DSFS，并考虑更多条件。和车辆类型（客车与卡车）。与前 DSFS 现场条件相比，DSFS 降低了弯道进入速度并改善了三个斜坡位置中两个位置的制动响应。一般而言，当 DSFS 位于曲率点时，对驾驶员行为的最大有益影响是实现的，在此期间弯道进入速度降低了大约 2 英里/小时。这些发现在系统交换和服务交换之间以及所有车辆类型之间都是一致的。与高峰时段和夜间相比，DSFS 在白天非高峰时段最有效。建议在其他匝道位置进一步评估 DSFS，并考虑更多条件。和车辆类型（客车与卡车）。与前 DSFS 现场条件相比，DSFS 降低了弯道进入速度并改善了三个斜坡位置中的两个位置的制动响应。一般而言，当 DSFS 位于曲率点时，对驾驶员行为的最大有益影响是实现的，在此期间弯道进入速度降低了大约 2 英里/小时。这些发现在系统交换和服务交换之间以及所有车辆类型之间都是一致的。与高峰时段和夜间相比，DSFS 在白天非高峰时段最有效。建议在其他匝道位置进一步评估 DSFS，并考虑更多条件。DSFS 在三个斜坡位置中的两个位置降低了弯道进入速度并改善了制动响应。一般而言，当 DSFS 位于曲率点时，对驾驶员行为的最大有益影响是实现的，在此期间弯道进入速度降低了大约 2 英里/小时。这些发现在系统交换和服务交换之间以及所有车辆类型之间都是一致的。与高峰期和夜间相比，DSFS 在白天非高峰期最有效。建议在其他匝道位置进一步评估 DSFS，并考虑更多条件。DSFS 在三个斜坡位置中的两个位置降低了弯道进入速度并改善了制动响应。一般而言，当 DSFS 位于曲率点时，对驾驶员行为的最大有益影响是实现的，在此期间弯道进入速度降低了大约 2 英里/小时。这些发现在系统交换和服务交换之间以及所有车辆类型之间都是一致的。与高峰时段和夜间相比，DSFS 在白天非高峰时段最有效。建议在其他匝道位置进一步评估 DSFS，并考虑更多条件。在此期间，弯道进入速度降低了大约 2 英里/小时。这些发现在系统交换和服务交换之间以及所有车辆类型之间都是一致的。与高峰时段和夜间相比，DSFS 在白天非高峰时段最有效。建议在其他匝道位置进一步评估 DSFS，并考虑更多条件。在此期间，弯道进入速度降低了大约 2 英里/小时。这些发现在系统交换和服务交换之间以及所有车辆类型之间都是一致的。与高峰期和夜间相比，DSFS 在白天非高峰期最有效。建议在其他匝道位置进一步评估 DSFS，并考虑更多条件。