As part of a broader vision for emission-free city logistics, the city of Rotterdam plans to introduce a zero-emission zone in combination with urban consolidation centers (UCCs) on the outskirts of the city to generate a shift to zero-emission vehicles. For the design of this zero-emission zone, several research questions arise that require a systematic analysis of the impacts of the transition scenarios on freight demand patterns, the use and market shares of new (zero-emission) vehicles, and the impacts of truck flow and emissions. As a case study, we implemented heterogenous transition scenarios for each logistic segment into the Tactical Freight Simulator from the HARMONY project and analyzed the systemwide impacts. This model is multiagent, empirical, and shipment based and simulates long-term tactical choices (distribution channel choice, shipment size and vehicle type choice, sourcing) and short-term tactical choices (tour formation, delivery times). Results showed that the impact of UCCs is not trivial: we observed a small increase in vehicle kilometers traveled overall of +0.25%, which can be attributed to the rerouting of shipments through the UCCs. Calculations confirmed that emissions reduced dramatically, by 90%, inside the zero-emission zone. At the city scale this corresponds to a reduction of almost 10%, as most freight-related traffic is generated by the port and involves long-haul heavy goods vehicle transport that does not enter the city center. At a regional level, impact reduction was very small. More measures are needed if more ambitious reductions in emissions are to be achieved.

鹿特丹市计划将零排放区与城市郊区的城市整合中心（UCC）相结合，以建立零排放车辆，这是对实现零排放城市物流的更广阔视野的一部分。对于这个零排放区的设计，出现了一些研究问题，需要对过渡情景对货运需求模式的影响，新（零排放）车辆的使用和市场份额以及卡车的影响进行系统分析。流量和排放。作为案例研究，我们将每个物流段的异质过渡方案从HARMONY项目实施到战术货运模拟器中，并分析了对整个系统的影响。该模型基于多主体，经验和发货，并模拟了长期的战术选择（分销渠道选择，装运量和车辆类型选择，来源）以及短期战术选择（行程安排，交付时间）。结果表明，UCC的影响并非微不足道：我们观察到，行驶的车辆公里数总体略有增加+ 0.25％，这可以归因于通过UCC进行的货运改道。计算结果证实，零排放区内的排放量显着减少了90％。在城市范围内，这相当于减少了将近10％，因为大多数与货运相关的交通都是由港口产生的，并且涉及不进入市中心的长途重型货车运输。在区域一级，减少影响很小。如果要实现更大的减排目标，则需要采取更多措施。采购）和短期战术选择（行程安排，交付时间）。结果表明，UCC的影响并非微不足道：我们观察到，行驶的车辆公里数总体略有增加+ 0.25％，这可以归因于通过UCC进行的货运改道。计算结果证实，零排放区内的排放量显着减少了90％。在城市范围内，这相当于减少了近10％，因为大多数与货运相关的交通都是由港口产生的，并且涉及不进入市中心的长途重型货车运输。在区域一级，减少影响很小。如果要实现更大的减排目标，则需要采取更多措施。采购）和短期战术选择（行程安排，交付时间）。结果表明，UCC的影响并非微不足道：我们观察到，行驶的车辆公里数总体略有增加+ 0.25％，这可以归因于通过UCC进行的货运改道。计算结果证实，零排放区内的排放量显着减少了90％。在城市范围内，这相当于减少了近10％，因为大多数与货运相关的交通都是由港口产生的，并且涉及不进入市中心的长途重型货车运输。在区域一级，减少影响很小。如果要实现更大的减排目标，则需要采取更多措施。我们发现整体行驶的车辆公里数小幅增加了+ 0.25％，这可以归因于通过UCC进行的货运路线变更。计算结果证实，零排放区内的排放量显着减少了90％。在城市范围内，这相当于减少了将近10％，因为大多数与货运相关的交通都是由港口产生的，并且涉及不进入市中心的长途重型货车运输。在区域一级，减少影响很小。如果要实现更大的减排目标，则需要采取更多措施。我们发现整体行驶的车辆公里数小幅增加了+ 0.25％，这可以归因于通过UCC进行的货运路线变更。计算结果证实，零排放区内的排放量显着减少了90％。在城市范围内，这相当于减少了将近10％，因为大多数与货运相关的交通都是由港口产生的，并且涉及不进入市中心的长途重型货车运输。在区域一级，减少影响很小。如果要实现更大的减排目标，则需要采取更多措施。在城市范围内，这相当于减少了将近10％，因为大多数与货运相关的交通都是由港口产生的，并且涉及不进入市中心的长途重型货车运输。在区域一级，减少影响很小。如果要实现更大的减排目标，则需要采取更多措施。在城市范围内，这相当于减少了将近10％，因为大多数与货运相关的交通都是由港口产生的，并且涉及不进入市中心的长途重型货车运输。在区域一级，减少影响很小。如果要实现更大的减排目标，则需要采取更多措施。