Abstract

Problem, research strategy, and findings

In this morphological study I identify and measure recent nationwide trends in American street network design. Historically, orthogonal street grids provided the interconnectivity and density that researchers identify as important factors for reducing vehicular travel and emissions and increasing road safety and physical activity. During the 20th century, griddedness declined in planning practice along with declines in urban form compactness, density, and connectivity as urbanization sprawled around automobile dependence. But less is known about comprehensive empirical trends across U.S. neighborhoods, especially in recent years. Here I use public and open data to examine tract-level street networks across the entire United States. I develop theoretical and measurement frameworks for a quality of street networks defined here as griddedness. I measure how griddedness, orientation order, straightness, 4-way intersections, and intersection density declined from 1940 through the 1990s, while dead-ends and block lengths increased. However, since 2000, these trends have rebounded, shifting back toward historical design patterns. Despite this rebound, when controlling for topography and built environment factors, all decades after 1939 are associated with lower griddedness than pre-1940 decades. Higher griddedness is associated with less car ownership—which itself has a well-established relationship with vehicle kilometers traveled and greenhouse gas emissions—while controlling for density, home and household size, income, jobs proximity, street network grain, and local topography.

Takeaway for practice

Interconnected grid-like street networks offer practitioners an important tool for curbing car dependence and emissions. Once established, street patterns determine urban spatial structure for centuries, so proactive planning is essential.

中文翻译：

---

离网…再回来吗？

摘要

问题，研究策略和发现

在这项形态学研究中，我确定并衡量了美国街道网络设计在全国范围内的最新趋势。从历史上看，正交的街道网格提供了互连性和密度，研究人员认为这是减少车辆行驶和排放以及增加道路安全和体育锻炼的重要因素。在20世纪，随着城市化在汽车依赖周围蔓延，规划实践的网格化程度下降，城市形式的紧凑性，密度和连通性下降。但是人们对美国各地的综合经验趋势知之甚少，尤其是近年来。在这里，我使用公开数据和开放数据来检查整个美国的地区级街道网络。我为这里定义为网格化的街道网络质量开发了理论和测量框架。我测量了从1940年到1990年代网格化度，方向顺序，直线度，四向相交和相交密度如何下降，而死角和块长增加了。但是，自2000年以来，这些趋势已经反弹，向历史设计模式转变。尽管出现这种反弹，但在控制地形和建筑环境因素时，1939年之后的所有十年的网格化程度都低于1940年前的十年。网格化程度越高，汽车拥有量就越少（汽车本身与行进的车辆公里数和温室气体排放量之间有着良好的关系），同时控制密度，家庭和家庭规模，收入，工作距离，街道网络粮食和当地地形。从1940年到1990年代，路口密度下降，而死角和街区长度增加。但是，自2000年以来，这些趋势已经反弹，向历史设计模式转变。尽管出现这种反弹，但在控制地形和建筑环境因素时，1939年之后的所有十年的网格化程度都低于1940年前的十年。网格化程度越高，汽车拥有量就越少（汽车本身与行进的车辆公里数和温室气体排放量之间有着良好的关系），同时控制密度，家庭和家庭规模，收入，工作距离，街道网络粮食和当地地形。从1940年到1990年代，路口密度下降，而死角和街区长度增加。但是，自2000年以来，这些趋势已经反弹，向历史设计模式转变。尽管出现这种反弹，但在控制地形和建筑环境因素时，1939年之后的所有十年的网格化程度都低于1940年前的十年。网格化程度越高，汽车拥有量就越少（汽车本身与行进的车辆公里数和温室气体排放量之间有着良好的关系），同时控制密度，家庭和家庭规模，收入，工作距离，街道网络粮食和当地地形。在控制地形和建筑环境因素时，1939年以后的所有十年的网格化程度都低于1940年前的十年。网格化程度越高，汽车拥有量就越少（汽车本身与行进的车辆公里数和温室气体排放量之间有着良好的关系），同时控制密度，家庭和家庭规模，收入，工作距离，街道网络粮食和当地地形。在控制地形和建筑环境因素时，1939年以后的所有十年的网格化程度都低于1940年前的十年。网格化程度越高，汽车拥有量就越少（汽车本身与行进的车辆公里数和温室气体排放量之间有着良好的关系），同时控制密度，家庭和家庭规模，收入，工作距离，街道网络粮食和当地地形。

外卖练习

互连的网格状街道网络为从业人员提供了一个重要工具，可减少对汽车的依赖和排放。建立后，街道格局将决定几个世纪的城市空间结构，因此，积极的规划至关重要。