Governments worldwide are aiming to increase sustainable mode use to increase sustainability, livability, and accessibility. Integration of bicycle and transit can increase catchment areas of transit compared with walking and thus provide better competition to non-sustainable modes. To achieve this, effective measures have to be designed that require a better understanding of the factors influencing access mode and station choice. At the national/regional level this has been thoroughly studied, but there is a knowledge gap at the urban level. This study aims to investigate which factors influence the joint decision for tram access mode and tram station choice. The joint investigation can identify trade-offs between the access and transit journeys. Furthermore, the effect of each factor on the bicycle catchment area is investigated. Using data from tram travelers in The Hague, Netherlands, a joint simultaneous discrete choice model is estimated. Generally, walking is preferred to cycling. The findings of this study suggest that access distance is one of the main factors for explaining the choice, where walking distance is weighted 2.1 times cycling distance. Frequent cyclists are more likely also to cycle to the tram station, whereas frequent tram users are less inclined to cycle. Bicycle parking facilities increase the cycling catchment area by 234 m. The transit journey time has the largest impact on the catchment area of cyclists. Improvements to the system, such as fewer stops, higher frequency (like light rail transit), or both, therefore would result in a much longer accepted cycling distance.

世界各国政府的目标是增加可持续模式的使用，以提高可持续性，宜居性和可及性。与步行相比，自行车和公共交通的集成可以增加公共交通的服务区域，从而可以更好地竞争非可持续模式。为此，必须设计有效的措施，要求更好地了解影响访问模式和站点选择的因素。在国家/地区层面对此进行了深入研究，但是在城市层面存在知识鸿沟。本研究旨在调查哪些因素会影响电车进入方式和电车站选择的共同决策。联合调查可以确定出行和过境旅程之间的权衡。此外，研究了每个因素对自行车服务区域的影响。利用来自荷兰海牙的电车旅行者的数据，估计了联合同时离散选择模型。通常，步行比骑自行车更可取。这项研究的结果表明，出行距离是解释选择的主要因素之一，其中步行距离的权重是骑车距离的2.1倍。经常骑自行车的人也更有可能骑自行车去电车站，而经常骑电车的人则不太愿意骑自行车。自行车停放设施将骑行服务区增加了234 m。过境时间对骑自行车者的服务区域影响最大。因此，对系统的改进（例如停靠点更少，频率更高（如轻轨运输）或两者兼而有之）将导致更长的可接受骑行距离。估计联合联合离散选择模型。通常，步行比骑自行车更可取。这项研究的结果表明，出行距离是解释选择的主要因素之一，其中步行距离的权重是骑车距离的2.1倍。经常骑自行车的人也更有可能骑自行车去电车站，而经常骑电车的人则不太愿意骑自行车。自行车停放设施将骑行服务区增加了234 m。过境时间对骑自行车者的服务区域影响最大。因此，对系统的改进（例如停靠点更少，频率更高（如轻轨运输）或两者兼而有之）将导致更长的可接受骑行距离。估计联合联合离散选择模型。通常，步行比骑自行车更可取。这项研究的结果表明，出行距离是解释选择的主要因素之一，其中步行距离的权重是骑车距离的2.1倍。经常骑自行车的人也更有可能骑自行车去电车站，而经常骑电车的人则不太愿意骑自行车。自行车停放设施将骑行服务区增加了234 m。过境时间对骑自行车者的服务区域影响最大。因此，对系统的改进（例如停靠点更少，频率更高（如轻轨运输）或两者兼而有之）将导致更长的可接受骑行距离。这项研究的结果表明，出行距离是解释选择的主要因素之一，其中步行距离的权重是骑车距离的2.1倍。经常骑自行车的人也更有可能骑自行车去电车站，而经常骑电车的人则不太愿意骑自行车。自行车停放设施将骑行服务区增加了234 m。过境时间对骑自行车者的服务区域影响最大。因此，对系统的改进（例如停靠点更少，频率更高（如轻轨运输）或两者兼而有之）将导致更长的可接受骑行距离。这项研究的结果表明，出行距离是解释选择的主要因素之一，其中步行距离的权重是骑车距离的2.1倍。经常骑自行车的人也更有可能骑自行车去电车站，而经常骑电车的人则不太愿意骑自行车。自行车停放设施将骑行服务区增加了234 m。过境时间对骑自行车者的服务区域影响最大。因此，对系统的改进（例如停靠点更少，频率更高（如轻轨运输）或两者兼而有之）将导致更长的可接受骑行距离。自行车停放设施将骑行服务区增加了234 m。过境时间对骑自行车者的服务区域影响最大。因此，对系统的改进（例如停靠点更少，频率更高（如轻轨运输）或两者兼而有之）将导致更长的可接受骑行距离。自行车停放设施将骑行服务区增加了234 m。过境时间对骑自行车者的服务区域影响最大。因此，对系统的改进（例如停靠点更少，频率更高（如轻轨运输）或两者兼而有之）将导致可接受的骑行距离更长。