Transformative technologies like automated vehicles, and emerging services like mobility-on-demand and ride-sharing, are changing the ecosystem of urban mobility. Land use-transport interaction (LUTI) models provide appropriate platforms to test the impacts of such services on cities. Although these services are purported to have mixed effects on cities, there is a general consensus that these services will increase accessibility. We approach the ‘car-lite’ policy through this lens of increased accessibility, and base this study in the city-state of Singapore. Different study areas are chosen in a manner similar to the differences-in-differences approach, in order to tease out the effects of initial neighborhood vacancy rate, vehicle-free behavior, and tight markets on policy impacts. We also design different scenarios that represent varying market reactions to the policy, and compare them to a baseline where the car-lite policy is never implemented. Study areas that are initially less ‘tight’ (i.e., have higher vacancy rates and lower vehicle-free rates) are found to have significantly larger transitions to vehicle-free behavior. Additionally, our finding of accessibility-induced gentrification speaks to the importance of considering the endogeneity in housing and mobility choices while formulating policies that may seemingly feel relevant only to the transportation realm. Providing appropriate mixes of housing typologies with adequate affordable housing, in addition to restricting car use for higher-income car-owning households, are suggested as strategies for designing car-lite neighborhoods.

自动驾驶汽车等变革性技术以及按需出行和乘车共享等新兴服务正在改变城市出行的生态系统。土地使用-运输互动（LUTI）模型提供了适当的平台，以测试此类服务对城市的影响。尽管据称这些服务对城市产生了不同的影响，但人们普遍认为，这些服务将增加可及性。我们通过增加可及性的视角来对待“汽车精简”政策，并将这项研究基于新加坡城市州。以类似于差异中差异的方式选择不同的研究领域，以弄清最初邻里空置率，无车行为和市场紧张对政策影响的影响。我们还设计了不同的方案，分别代表了市场对该政策的不同反应，并将它们与从未实施过轻型汽车政策的基准进行了比较。发现最初不太“紧”的研究区域（即空位率较高和无车辆通行率较低）向无车辆行为的过渡要大得多。此外，我们对可到达性引起的高档化的发现表明，在制定似乎只与交通领域相关的政策时，考虑住房和交通选择中的内生性非常重要。建议将提供适当的住房类型与适当的经济适用住房相结合，除了限制高收入拥有汽车的家庭使用汽车外，还应将其作为设计轻型汽车社区的策略。并将其与从未实施汽车精简政策的基准进行比较。发现最初不太“紧”的研究区域（即空位率较高和无车辆通行率较低）向无车辆行为的过渡要大得多。此外，我们对可到达性引起的高档化的发现表明，在制定似乎只与交通领域相关的政策时，考虑住房和交通选择中的内生性非常重要。建议将提供适当的住房类型与适当的经济适用住房混合在一起，除了限制高收入拥有汽车的家庭使用汽车外，还建议将其作为设计轻型汽车社区的策略。并将其与从未实施汽车精简政策的基准进行比较。发现最初不太“紧”的研究区域（即空位率较高和无车辆通行率较低）向无车辆行为的过渡要大得多。此外，我们对可到达性引起的高档化的发现表明，在制定似乎只与交通领域相关的政策时，考虑住房和交通选择中的内生性非常重要。建议将提供适当的住房类型与适当的经济适用住房相结合，除了限制高收入拥有汽车的家庭使用汽车外，还应将其作为设计轻型汽车社区的策略。拥有较高的空缺率和较低的无车辆通行率），发现向无车辆行为的过渡要大得多。此外，我们对可到达性引起的高档化的发现表明，在制定似乎只与交通领域相关的政策时，考虑住房和交通选择中的内生性非常重要。建议将提供适当的住房类型与适当的经济适用住房混合在一起，除了限制高收入拥有汽车的家庭使用汽车外，还建议将其作为设计轻型汽车社区的策略。拥有较高的空缺率和较低的无车辆通行率）被发现向无车辆行为的过渡要大得多。此外，我们对可到达性引起的高档化的发现表明，在制定似乎只与交通领域相关的政策时，考虑住房和交通选择中的内生性非常重要。建议将提供适当的住房类型与适当的经济适用住房混合在一起，除了限制高收入拥有汽车的家庭使用汽车外，还建议将其作为设计轻型汽车社区的策略。我们对可到达性引起的高档化的发现表明，在制定似乎只与交通领域相关的政策时，考虑住房和出行选择中的内生性很重要。建议将提供适当的住房类型与适当的经济适用住房混合在一起，除了限制高收入拥有汽车的家庭使用汽车外，还建议将其作为设计轻型汽车社区的策略。我们对可到达性引起的高档化的发现表明，在制定似乎只与交通领域相关的政策时，考虑住房和出行选择中的内生性很重要。建议将提供适当的住房类型与适当的经济适用住房混合在一起，除了限制高收入拥有汽车的家庭使用汽车外，还建议将其作为设计轻型汽车社区的策略。