It is often difficult for the ridesourcing drivers to get a trip immediately after dropping off a passenger. The main objective of the drivers is to increase their income by serving more trips. The most prominent options available to the drivers after reaching passengers’ destinations are: (a) park and wait in and around their drop-off location, (b) cruise in and around their drop-off location and (c) drive to another location to receive trip requests quickly. Previous studies were conducted to understand the driver behaviour in a taxi and other similar services. However, the perception of ridesourcing drivers on parking and waiting after dropping off passengers is yet to be explored. The drivers’ decision on waiting can affect users’ waiting time, the number of matched trips by the TNCs, and parking spaces in the city. Moreover, drivers’ waiting time tolerance can also impact other drivers’ total number of trips, total earnings, total distance travelled in the city, and fleet size. The aim of this study is to understand the influence of drivers’ characteristics on drivers’ decision to park and wait after dropping off a passenger. This study estimates and compares the waiting time tolerance of the ridesourcing drivers using a zero-inflated cox spline model between Perth and Kolkata. It is observed that drivers in Kolkata have higher waiting time tolerance than Perth drivers. Moreover, the drivers in both the cities are more likely to wait at high-demand areas urging the urban authorities to determine spatio-temporal parking demand to design the parking infrastructure for such areas.

网约车司机通常很难在下客后立即上车。司机的主要目标是通过服务更多的行程来增加他们的收入。到达乘客目的地后，司机可用的最突出的选择是：(a) 在下客地点及其周围停车等候，(b) 在下客地点及其周围巡航，以及 (c) 开车到另一个地点快速接收旅行请求。之前的研究是为了了解司机在出租车和其他类似服务中的行为。然而，网约车司机对停车和下客后等待的看法还有待探索。司机的等待决定会影响用户的等待时间、TNC 匹配的行程数以及城市中的停车位。而且，司机的等待时间容忍度也会影响其他司机的总出行次数、总收入、在城市中行驶的总距离以及车队规模。本研究的目的是了解驾驶员特征对驾驶员下客后停车和等待决定的影响。本研究使用珀斯和加尔各答之间的零膨胀考克斯样条模型来估计和比较专车司机的等待时间容忍度。据观察，加尔各答的司机比珀斯的司机对等待时间的容忍度更高。此外，这两个城市的司机更有可能在高需求区域等待，促使城市当局确定时空停车需求，为这些区域设计停车基础设施。在城市中行驶的总距离和车队规模。本研究的目的是了解驾驶员特征对驾驶员下客后停车和等待决定的影响。本研究使用珀斯和加尔各答之间的零膨胀考克斯样条模型来估计和比较专车司机的等待时间容忍度。据观察，加尔各答的司机比珀斯的司机对等待时间的容忍度更高。此外，这两个城市的司机更有可能在高需求区域等待，促使城市当局确定时空停车需求，为这些区域设计停车基础设施。在城市中行驶的总距离和车队规模。本研究的目的是了解驾驶员特征对驾驶员下客后停车和等待决定的影响。本研究使用珀斯和加尔各答之间的零膨胀考克斯样条模型来估计和比较专车司机的等待时间容忍度。据观察，加尔各答的司机比珀斯的司机对等待时间的容忍度更高。此外，这两个城市的司机更有可能在高需求区域等待，促使城市当局确定时空停车需求，为这些区域设计停车基础设施。本研究的目的是了解驾驶员特征对驾驶员下客后停车和等待决定的影响。本研究使用珀斯和加尔各答之间的零膨胀考克斯样条模型来估计和比较专车司机的等待时间容忍度。据观察，加尔各答的司机比珀斯的司机对等待时间的容忍度更高。此外，这两个城市的司机更有可能在高需求区域等待，促使城市当局确定时空停车需求，为这些区域设计停车基础设施。本研究的目的是了解驾驶员特征对驾驶员下客后停车和等待决定的影响。本研究使用珀斯和加尔各答之间的零膨胀考克斯样条模型来估计和比较专车司机的等待时间容忍度。据观察，加尔各答的司机比珀斯的司机对等待时间的容忍度更高。此外，这两个城市的司机更有可能在高需求区域等待，促使城市当局确定时空停车需求，为这些区域设计停车基础设施。据观察，加尔各答的司机比珀斯的司机对等待时间的容忍度更高。此外，这两个城市的司机更有可能在高需求区域等待，促使城市当局确定时空停车需求，为这些区域设计停车基础设施。据观察，加尔各答的司机比珀斯的司机对等待时间的容忍度更高。此外，这两个城市的司机更有可能在高需求区域等待，促使城市当局确定时空停车需求，为这些区域设计停车基础设施。