Powered two-wheelers are a common means of transport all over the world. In several countries, primary motorcycles with high displacement involve another purpose, namely motorcycling is a leisure activity. Motorcycles are used as tools of transport pleasure as opposed to being purely used for individual commuting purposes. The aim of the current study involves investigating the relation between experienced riding pleasure and riding behavior in a field test. Specifically, N = 12 motorcyclists between 21 and 66 years of age were observed while riding for approximately 8 h on public roads. The measurement setup included a logger for vehicle dynamics and vehicle handling data, GNSS data, video data, and subjective measures recorded as audio comments at predefined points of interest along the round course. A comprehensive dataset with more than 6000 km of motorcycling was gathered. The results indicate that parameters of lateral vehicle behavior, such as the maximum lean angle, reflected riding pleasure. Interestingly, this is applicable for curvy sections as well as straight roads. High ratings of riding pleasure correlated with riding in snaky lines as a type of self-stimulation on straight sections. Longitudinal vehicle dynamics, such as the range of accelerations, tend to increase with the riding pleasure in curves. Hence, the effects are smaller than those for lateral vehicle behavior and not visible on straight sections. Generally, curvy sections on rural roads produce higher pleasure than straight roads. On a global level, riding pleasure increases during the first few hours of riding and subsequently decreases with respect to the time on task. The results are discussed in the context of studies on driving pleasure from the automotive sector and more fundamental psychological theories that explain pleasure as a physiological stimulation or flow. Several individuals ride motorcycles to experience pleasure. A better understanding of rider behavior in these situations can aid in deriving proper assistance and to provide individual support to a rider, thereby increasing riding pleasure as well as safety.

动力两轮车是世界范围内常见的交通工具。在一些国家，大排量的初级摩托车涉及另一个目的，即摩托车是一种休闲活动。摩托车被用作运输乐趣的工具，而不是纯粹用于个人通勤目的。当前研究的目的涉及在实地测试中调查体验骑行乐趣与骑行行为之间的关系。具体来说，N = 12 名 21 至 66 岁的摩托车手在公共道路上骑行约 8 小时。测量设置包括一个记录器，用于记录车辆动力学和车辆处理数据、GNSS 数据、视频数据和主观测量，这些主观测量在圆形路线上的预定义兴趣点记录为音频评论。收集了超过 6000 公里的摩托车骑行综合数据集。结果表明，最大倾斜角等横向车辆行为参数反映了骑行乐趣。有趣的是，这适用于弯曲的路段以及笔直的道路。高等级的骑行乐趣与在蜿蜒的线路上骑行有关，这是一种在直线路段上的自我刺激。纵向车辆动力学，例如加速度范围，往往会随着弯道中的骑行乐趣而增加。因此，这些影响小于横向车辆行为的影响，并且在直线路段上不可见。一般来说，乡村道路上的弯曲路段比直路产生更高的乐趣。在全球范围内，骑行乐趣在骑行的前几个小时内增加，随后随着任务时间的减少而减少。研究结果将在汽车行业驾驶乐趣的研究和更基本的心理学理论的背景下进行讨论，这些理论将乐趣解释为生理刺激或流动。几个人骑摩托车体验乐趣。在这些情况下更好地了解骑手的行为有助于获得适当的帮助并为骑手提供个人支持，从而增加骑行乐趣和安全性。这些影响小于横向车辆行为的影响，并且在直线路段上不可见。一般来说，乡村道路上的弯曲路段比直路产生更高的乐趣。在全球范围内，骑行乐趣在骑行的前几个小时内增加，随后随着任务时间的减少而减少。研究结果将在汽车行业驾驶乐趣的研究和更基本的心理学理论的背景下进行讨论，这些理论将乐趣解释为生理刺激或流动。几个人骑摩托车体验乐趣。在这些情况下更好地了解骑手的行为有助于获得适当的帮助并为骑手提供个人支持，从而增加骑行乐趣和安全性。这些影响小于横向车辆行为的影响，并且在直线路段上不可见。一般来说，乡村道路上的弯曲路段比直路产生更高的乐趣。在全球范围内，骑行乐趣在骑行的前几个小时内增加，随后随着任务时间的减少而减少。研究结果将在汽车行业驾驶乐趣的研究和更基本的心理学理论的背景下进行讨论，这些理论将乐趣解释为生理刺激或流动。几个人骑摩托车体验乐趣。在这些情况下更好地了解骑手的行为有助于获得适当的帮助并为骑手提供个人支持，从而增加骑行乐趣和安全性。乡村道路上的弯曲路段比直路带来更高的乐趣。在全球范围内，骑行乐趣在骑行的前几个小时内增加，随后随着任务时间的减少而减少。研究结果将在汽车行业驾驶乐趣的研究和更基本的心理学理论的背景下进行讨论，这些理论将乐趣解释为生理刺激或流动。几个人骑摩托车体验乐趣。在这些情况下更好地了解骑手的行为有助于获得适当的帮助并为骑手提供个人支持，从而增加骑行乐趣和安全性。乡村道路上的弯曲路段比直路带来更高的乐趣。在全球范围内，骑行乐趣在骑行的前几个小时内增加，随后随着任务时间的减少而减少。研究结果将在汽车行业驾驶乐趣的研究和更基本的心理学理论的背景下进行讨论，这些理论将乐趣解释为生理刺激或流动。几个人骑摩托车体验乐趣。在这些情况下更好地了解骑手的行为有助于获得适当的帮助并为骑手提供个人支持，从而增加骑行乐趣和安全性。骑行乐趣在骑行的前几个小时内增加，随后随着任务时间的减少而减少。研究结果将在汽车行业驾驶乐趣的研究和更基本的心理学理论的背景下进行讨论，这些理论将乐趣解释为生理刺激或流动。几个人骑摩托车体验乐趣。在这些情况下更好地了解骑手的行为有助于获得适当的帮助并为骑手提供个人支持，从而增加骑行乐趣和安全性。骑行乐趣在骑行的前几个小时内增加，随后随着任务时间的减少而减少。研究结果将在汽车行业驾驶乐趣的研究和更基本的心理学理论的背景下进行讨论，这些理论将乐趣解释为生理刺激或流动。几个人骑摩托车体验乐趣。在这些情况下更好地了解骑手的行为有助于获得适当的帮助并为骑手提供个人支持，从而增加骑行乐趣和安全性。几个人骑摩托车体验乐趣。在这些情况下更好地了解骑手的行为有助于获得适当的帮助并为骑手提供个人支持，从而增加骑行乐趣和安全性。几个人骑摩托车体验乐趣。在这些情况下更好地了解骑手的行为有助于获得适当的帮助并为骑手提供个人支持，从而增加骑行乐趣和安全性。