The vibrations in the flexible car bodies of the high-speed electric multiple units (EMUs) and their coupling effects with the bogies and other types of equipment vibrating have lead issues for railway operators and gained interest for researchers. Other than a numerical investigation, field measurements on the vibrating characteristics of the car body (CB) and its suspended equipment (CBSE) for a high-speed railway vehicle were performed to elaborate the vibrating characteristics on the CB and its CBSE. In this long-term tracking test, the running stability of vehicle and wheel-rail interaction were also examined with the increase of operation distance (OD), a total of 2,400,000 km. The test configuration and arrangements are introduced first, followed by the data analysis in time and frequency domains. It is seen that the wheelset conicity increases 0.008 per 10,000 km, which increases approximately linearly with the OD from 0.10 to 0.40. Two types of wheel treads, S1002CN and LMB10, have different ranges in conicity and reprofiling cycles. The lateral accelerations on CB in a downward-running case (0.5 g) are much greater than that in upward-running case (0.2 g) corresponding to the vehicle stability differences. The 15 Hz low-pass filtered acceleration on CB experiences a maximum of 0.10 g and an averaged amplitude around 0.05 g, whereas the frequency spectrum has peaks of 0.01 g on CB and 0.1 g on CBSE. It states that an elastic suspension between the CBSE and the CB prevents the high-frequency vibration from the CB.

中文翻译：

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高铁车辆车身悬挂设备上振动的现场测量

高速电动多单元（EMU）的柔性车厢中的振动以及它们与转向架和其他类型设备振动的耦合效应已成为铁路运营商的首要问题，并引起了研究人员的兴趣。除了进行数值研究外，还对高速铁路车辆的车身（CB）及其悬挂设备（CBSE）的振动特性进行了现场测量，以阐明CB及其CBSE的振动特性。在此长期跟踪测试中，还随着车辆行驶距离（OD）的增加，总计240万公里，检查了车辆的运行稳定性和轮轨相互作用。首先介绍测试配置和安排，然后在时域和频域中进行数据分析。可以看出，轮对锥度每10,000 km增加0.008，这随OD从0.10到0.40近似线性增加。两种类型的轮辋S1002CN和LMB10在锥度和重塑周期上具有不同的范围。在向下行驶的情况下（0.5 g），在CB上的横向加速度比在向上行驶的情况下（0.2 g）上的横向加速度要大得多，这与车辆的稳定性差相对应。CB上的15 Hz低通滤波加速度最大为0.10 g，平均幅度约为0.05 g，而频谱在CB上的峰值为0.01 g，在CBSE上的峰值为0.1 g。它指出，CBSE和CB之间的弹性悬架可防止CB产生高频振动。S1002CN和LMB10在锥度和重塑周期中具有不同的范围。在向下行驶的情况下（0.5 g），在CB上的横向加速度远大于在向上行驶的情况下（0.2 g）在CB上的横向加速度，这与车辆的稳定性差相对应。CB上的15 Hz低通滤波加速度最大为0.10 g，平均幅度约为0.05 g，而频谱在CB上的峰值为0.01 g，在CBSE上的峰值为0.1 g。它指出，CBSE和CB之间的弹性悬架可防止CB产生高频振动。S1002CN和LMB10在锥度和重塑周期中具有不同的范围。在向下行驶的情况下（0.5 g），在CB上的横向加速度比在向上行驶的情况下（0.2 g）上的横向加速度要大得多，这与车辆的稳定性差相对应。CB上的15 Hz低通滤波加速度最大为0.10 g，平均幅度约为0.05 g，而频谱在CB上的峰值为0.01 g，在CBSE上的峰值为0.1 g。它指出，CBSE和CB之间的弹性悬架可防止CB产生高频振动。CB上的15 Hz低通滤波加速度最大为0.10 g，平均幅度约为0.05 g，而频谱在CB上的峰值为0.01 g，在CBSE上的峰值为0.1 g。它指出，CBSE和CB之间的弹性悬架可防止CB产生高频振动。CB上的15 Hz低通滤波加速度最大为0.10 g，平均幅度约为0.05 g，而频谱在CB上的峰值为0.01 g，在CBSE上的峰值为0.1 g。它指出，CBSE和CB之间的弹性悬架可防止CB产生高频振动。