5G时代已经来临，车联网只是开始【中国科讯】

车联网是以行驶中的车辆为信息感知对象，通过新一代信息通信技术，实现车与云平台、车与车、车与路、车与人、车内等全方位网络连接，提升车辆整体的智能驾驶水平，为用户提供安全、舒适、智能、高效的驾驶感受与交通服务，同时提高交通运行效率，提升社会交通服务的智能化水平。

随着5G时代的到来，传统车联网市场将彻底变革，迎来新的破局点，车联网将摆脱单纯的导航、娱乐、通话功能，参与到交通出行的革命当中，在5G车联网技术推动下，更聪明、更安全、更环保的智能出行将并不遥远。

人人都能开车，车辆如深海中的鱼群快速游动，彼此却又永不相撞，实现零事故、零拥堵、低排放的智能互联驾驶，构建人、车、社会的互联生态圈。

日前，中国高科技产业化研究会信息化工作委员会理事长、大唐电信集团副总裁陈山枝在“第二届中国高科技产业化高峰会议”上接受《高科技与产业化》记者采访时，对我国5G及其在5G技术支持下车联网的现状和发展表达了自己的看法，他认为：“5G时代已经来临，车联网只是一个开始！”

从3G到4G,从与互联网连接到拥有领先全世界的移动支付技术，移动互联网在中国的发展速度惊人。如今，5G技术已经“在路上”，与以往不同的是，1G到4G是为人服务，而5G是为垂直行业服务，4G改变生活，5G改变社会。5G的主要驱动力是移动互联网，随着移动互联网的不断发展，未来人类社会将进入“万物联网”的时代，人们所消耗的流量和接入的网络设备将会是现在的1000倍左右。

5G定义了三个应用场景：第一个是增强型移动宽带eMBB。简单来说它使手机网速更快，可能由10兆速率变成100兆。第二个是海量的机器接入，一平方公里达到100万个连接。第三是低时延高可靠，空口时延达到1毫秒。这一毫秒的优势主要满足车联网、智能制造、智能电网、智慧医疗等行业的需求。与4G不同，5G还有网络能力开发的潜力，网络切片可以直接服务于垂直行业。智能手机时代，随着系统的开放，只要有能力开发APP，不管公司或个人都可以在苹果手机商店中出售APP并从中获利。若未来网络能力开放给第三方，亚马逊、京东、阿里等电商平台都可以租用运营商的网络构成自己的网络，或者租用5G切片网络实现远程驾驶无人机来快速提交快递业务等。

陈山枝认为：“5G不是一个单向的技术，它要和大数据、人工智能、包括区块链结合起来，5G技术的火爆与大数据、区块链、云计算息息相关。5G最重要的是赋能垂直行业，赋能才会产生产业互联网。5G初期是视频的应用，未来应用可能是智能网联汽车、智能制造、智慧城市等。”

陈山枝介绍，5G时代给电信运营商带来很大挑战。在过去，电信运营商的话音业务收入占业务总收入的70%，现在缩减到35%，话音业务量急剧下降。一方面国家要求电信运营商降费，以达到信息化和移动通信的普及。这就要求电信运营商必须找到新的增长点，包括IT服务、云服务、数据家庭、视频类的服务。另一方面，跨界的竞争会打破壁垒，重建产业的价值链。例如专业相机与智能手机的竞争，智能手机几乎覆盖了专业相机所有的功能，对于普通的摄影爱好者来说智能手机无疑是购买的更好选择。电信运营商建网的成本也值得关注，5G运营商基站的数量和功耗是4G的三倍。

假设中国移动一年电力耗费近1000多亿，那利润也不会超过这个数字太多，所以运营商面临的最大挑战就是拓展新的收入来源。此外，我国产业发展不平衡以及垂直行业的跨界融合也面临着严峻挑战。

车联网主要解决了车与车、车与路线高可靠、低时延的通信问题。车联网并不是一个新概念，以往3G、4G的通信模块就是提供一个远程的信息服务，可以实现对车辆路线的监控，但实际上道路安全问题没有解决，因为3G、4G网络延时超过了10毫秒。而5G的网络延时在10毫秒内，这样就能有效解决这个问题。

目前，我国全力支持车联网产业的发展。2017年国家制造强国建设领导小组专门成立了车联网产业发展专项委员会，提出要在国内大力发展车联网（LTE—V2X）技术。2018年10月，工信部正式发布《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905-5925MHz频段的管理规定》，用于智能网联汽车中的核心无线电直联通信，支持车联网（LTE—V2X）技术在智能网汽车的应用和发展。今年9月，国务院印发了《交通强国建设纲要》，特别提出加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发,形成自主可控完整的产业链。“这些可以看到我们国家对车辆网（LTE—V2X）技术的支持，我所在的大唐电信集团也参加了国家很多智能网联汽车示范区项目，重庆也已经做了一些自动驾驶开放道路的测试，”陈山枝说，“在重庆智博会自动驾驶大赛，过去应用的是激光雷达技术，今年自动引入车联网（LTE—V2X）技术。另外，2018年11月，大唐电信集团还参与了V2X“三跨”互联互通应用展示活动，实现了世界首例跨通信模组、跨终端、跨整车的互联互通。”

在陈山枝看来，5G与车联网是两个相关的技术，自动驾驶网联化的实现，至少需要经过三个阶段：第一阶段通过车联网技术的语音提高驾驶员安全，与红绿灯的车路协同提高城市交通效率等。第二个阶段就是商用车在封闭园区、封闭道路自动驾驶。最后到乘用车的自动驾驶实现，还是比较遥远的。

“我们对自动驾驶要求太苛刻了。”陈山枝说，目前自动驾驶事故在全球的统计结果中有70%是人驾驶的车撞了自动驾驶车，自动驾驶的确有出现交通事故导致人员伤亡的可能，但远小于人为驾驶事故的伤亡率。未来的远程雷达、毫米波雷达与车联网的结合有望进一步提高交通效率，实现自动驾驶。车联网的发展不是一蹴而就的，它的发展受到各方面的影响，而跨界融合是解决一切问题的前提。“一方面数据收集和存储的成本高，另一方面车联网自动驾驶的各种传感器、激光雷达、毫米波雷达、摄像头等受到很多环境限制，这要求未来的汽车制造业、交通业、通信、IT、运营服务业都要成为跨界行业，共同促进智能网联汽车的发展。”

陈山枝认为，车联网是一个巨大的机会，“汽车工业已经百年未遇大的变革，但今天格局变了。我国汽车的共享化、电动化已在全球范围内拥有核心优势，人工智能也走在了全球前列，车联网通信是中国从一个汽车大国走向汽车强国的机会。未来的汽车可是一个移动存储设备，车内有各种显示屏，不仅是交通代步工具，还是个人娱乐和学习的空间。”他展望说，5G时代已经来临，车联网只是一个开始，5G车联网带来的不仅是生活某一方面的改变，更让人们看到了未来物联网智能城市的美好图景。