数字不会说谎 | 百年波音

1916年7月15日，威廉•波音在西雅图创办了一家制造轻型水上飞机的小公司——太平洋航空制品公司（Pacific Aero Products Co.）。而这间小公司接下来却取得了与其规模不相称的大成就。1939年，波音314大型客机开始在泛美航空公司的美国—亚洲航线服役。二战时期，波音制造了近4000架B-29超级空中堡垒，它们成为了二战期间最大型的远程战略轰炸机。

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1958年10月，波音707四发运输机首飞巴黎，开启了喷气式客机的时代。在整个20世纪60年代，波音推出了针对中短程的三发和双发客机，最为著名的是双涡轮飞机波音737，它是民航历史上最成功的大型客机系列，截至今年4月，总销量为9000架。此后波音继续发力，于1969年推出世界上首架宽体客机——波音747，它首次采用高能效的涡轮扇发动机，而非之前的喷气式发动机。波音747降低了洲际飞行的成本。

波音公司的创新举措一直延续到20世纪末：1982年推出另一款远程宽体客机波音767；1983年推出双发窄体客机波音757，取代了波音727；1995年推出宽体客机波音777，航程比波音767多出近50%。两年后，波音公司收购麦克唐纳•道格拉斯公司，合并后的公司成为美国唯一的大型喷气客机制造商。

然而那时，波音已经有了一个强劲的竞争对手，欧洲航空公司的联合企业——空中客车公司。1974年，空客公司推出了其第一架喷气客机——空客A300，只交付了4架，与波音的189架相比，比例仅为0.02。到了1996年，这个比例达到了0.59，并且空客公司也与波音公司一样，提供5种不同的机型。到了2003年，空客公司交付的飞机数量终于超越了波音公司，并连续8年保持领先地位。到了2012年，波音公司重回龙头老大地位，但两者的飞机交付数量比依然在伯仲之间——2012年为0.98，2015年为0.83。

波音公司提出要用波音787梦想客机夺回其摇摇欲坠的民航技术领袖身份。波音787梦想客机采用超低燃料消耗设计，利用复合材料为关键零部件减重，还使用了目前最好的涡轮风扇发动机以获得出色的燃油效率。不过与美国原创精神的经典代表波音707和波音747不同的是，波音787象征着波音公司业务外包新策略的鼎盛期，业务被外包给世界各地的供应商。波音787约有70%的生产组件由国外厂商制造。波音787最具创新特色的部分——碳纤维机翼由日本三菱公司制造。其他关键部件由来自欧洲和亚洲的十几个厂商制造。

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这种设计与制造的分离导致了严格质量控制的缺失，后果之一就是由日本汤浅公司生产的锂离子电池存在接地问题，容易引发火灾。业务外包也导致了关键部件的交付一再拖延。

2012年，时任波音公司首席执行官小沃尔特•詹姆斯•麦克纳尼承认道：“过去的15年间，我们就如同小旅鼠一般，以低成本的名义扩张我们的全球供应链，这有点过火了。在某些情况下，我们失去了对生产质量与维护保养的把控。”波音公司在时间进度上也有些失控：第一架可商业化运营的787客机于2011年9月才交付使用，比预计推迟了3年，这也导致了最终成本是最初预算的5倍多。未来的销售额很可能无法弥补这样的超支。

对于波音公司而言幸运的是，空客公司也陷入了“中年危机”——有“双层空中巴士”之称的空客A380因为缺乏充足的商业化理由而销量持续不佳。而波音和空客的竞争对手也不断涌现，分别有日本三菱公司、加拿大庞巴迪公司、俄罗斯苏霍伊航空集团和中国商飞公司，这些公司的中短程喷气式飞机将从畅销机型波音737和空客A320家族的市场份额中分一杯羹。波音公司能否从它的错误中汲取经验，在第二个百年中战胜对手、重振辉煌？

作者：Vaclav Smil

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