特斯拉舍命狂奔：史上最强自动驾驶芯片发布背后，一场蓄意已久的进攻

大数据文摘出品

作者：Hamish McKenzie

特斯拉一直在实现不可能——4月23日，特斯拉自动驾驶开放日上，埃隆•马斯克和他的团队再一次走在了未来前面。

在本次开放日上，马斯克和他的高管们一起，正式推出了全自动驾驶产品，包含芯片、硬件，以及软件。并撂下一句“大实话”——这是世界上最先进的自动驾驶计算机。并且，马斯克又宣布了一项他的“大计划”——RoboTaxi，最快在明年这一计划将付诸实践。

本次最强自动驾驶芯片的发布以及自动驾驶出租车计划的推出，让我们又一次看到了特斯拉在领先路上自我革新能力，再一次将疯狂技术创新演绎到极致。

然而，电动汽车成长之路并不一帆风顺，就像国内厂商目前面临的困局一样，特斯拉也面临着不小的挑战。

特斯拉将面临的挑战，既有已知的挑战，又有未知的挑战。

地缘政治气候便属于未知的挑战。政治风波席卷了世界很多地区，而我们还不确定这将对经济、产业和气候产生何种影响。

2016年，唐纳德·特朗普当选为美国这个全球头号强国的总统。几十位与科赫兄弟关系密切的议员、顾问和幕僚被任命为特朗普政府的高官，副总统迈克·彭斯便是其中之一，此外还包括国务卿迈克·蓬佩奥、白宫法律顾问唐·麦克加恩以及环保局局长斯科特·普鲁特。

普鲁特说，他不认为二氧化碳是导致气候变化的首要原因。而早期曾担任特朗普总统顾问的埃隆·马斯克并不足以显著抵消这些人的影响。特朗普总统执政期间颠覆了新能源汽车公司非常重视的几样东西，其中便包括巴黎气候协定和美国的环境政策。

同样也是在2016年，时为全球第五大经济体的英国选择脱离欧盟，从而为汽车生产商带来很多难题。汽车生产商在设法评估此举对供应链、生产运营和销售构成的短期和长期影响。全球经济震荡的加剧可能引发另一场大范围衰退乃至更糟糕的情况，这类事件不仅事关新汽车公司的生死存亡，就连传统汽车生产商（许多公司2008年曾濒临破产）也在劫难逃。

那么，作为电动革命的旗手，特斯拉有着怎样的现实挑战？它的命运将会如何？

Model3产能问题，在相当长的一段时间内折磨着特斯拉和马斯克。马斯克说：“坦率地说，我们将进入生产地狱。”“地狱”一说马斯克之前也提到过，他用“地狱”来指代在诋毁者看来可能搞垮特斯拉的难题。这些人认为，特斯拉或许能生产出少量价格昂贵的汽车，但特斯拉在年产几百万辆汽车之前不可能对传统汽车巨头构成严重威胁。

马斯克在Model3的交付活动上强调，这款新车在设计时就考虑到要易于制造。为求简化，特斯拉起初只提供两种版本：一种是售价35000美元的标准版，续航里程为220英里；另一种是售价44000美元的长续航版，每充一次电可行驶310英里。

在制造Model3的过程中，特斯拉确实早早就遇到了挑战。马斯克在2017年8月曾信心满满地预计，到2018年年底，特斯拉每周能够生产数万辆Model 3，但Gigafactory在电池模组生产方面的瓶颈迫使他将上述目标大幅下调。特斯拉转而将目标定为到2018年第一季度末（后来又修正为第二季度末）使产量达到每周5000辆。马斯克说，订购Model 3的人必须为汽车交付日期“做好最坏准备”。

经过数月的奋战，2018年7月3日，马斯克在推特上宣布，Model3实现了周产5000辆的目标。

盈利能力可能是特斯拉一段时间内的症结所在，甚至一度传言特斯拉会因此和破产。除电动汽车项目外，特斯拉在继续大举投资大型项目。特斯拉在建设全球超级充电站网络、数家庞大的电池厂以及遍及地球所有区域的零售网络。收购太阳城的交易为特斯拉带来的不只是财务难题（特斯拉提议以26亿美元收购太阳城时，太阳城处于亏损状态，该公司在2016年前三个季度亏损了逾7.58亿美元），还有太阳能电池板和太阳能瓦片等一系列新产品，特斯拉要去了解这些产品，还得把它们卖出去。马斯克表示特斯拉将生产半挂式卡车、皮卡、微型巴士、新一代Roadster和一款Model 3的跨界休旅车版（被称为ModelY），同时还将研发自动驾驶技术。这一切特斯拉都做到了，而且是在尚未盈利的情况下。

这种状况有时让看重财务状况的观察家们感到紧张，然而，较之追逐短期利润以取悦股东，马斯克似乎更重视追求长远成功。

但，往往在生死攸关的特殊时刻，特斯拉总能起死回生，重回“巅峰”。特斯拉屡屡展现出以创新手段筹集资金的能力，收取订金便是其中一种手段。比方说，特斯拉向预订卡车的买家收取5000美元订金，而就新款Roadster而言，创始人系列的买家需要支付25万美元订金。收取订金可为特斯拉带来好几亿美元，但在实现利润之前，该公司可能还需要通过发行股票或进一步发行债券等其他手段来筹集资金。

往坏处想，假如Model3销路不畅，或者经济形势恶化，特斯拉就有可能面临严重的财务问题。但即使到了这一步，马斯克要找到愿意出资让特斯拉维持运转的投资家可能也不会太难，因为他在金融圈和科技圈等各行各业拥有大批拥趸，特斯拉的融资历史也证明了马斯克在融资方面的超人能力。

人事问题是特斯拉的批评者们常常提及的另一大威胁。《华尔街日报》曾撰文称，马斯克“专横的作风”让特斯拉面临成长之痛；有报道称，特斯拉曾发生过12个月里有20多位管理人员离开的事件，涉及几乎所有部门。马斯克虽然辩称特斯拉的高管留存率并不低，但该公司确实有许多资深员工来了又走，有些人待的时间短到值得令人警惕。据称，工作时间长和严苛的文化是导致离职的原因。

这不得不说，特斯拉的工作文化有着非常深的埃隆马斯克烙印。作为特斯拉最重要的员工，我们不得不为马斯克旺盛的精力和专注应对巨大挑战的能力而惊叹。他不仅在领导特斯拉，而且在运营SpaceX，为很多宏伟的目标追逐着，包括把宇航员送往国际空间站，打造太空互联网，研发廉价、可重复使用的火箭，并最终殖民火星；他还与人联合创办了一家脑机接口技术公司Neuralink；他为解决城市交通创办了BoringCompany（计划为汽车建隧道）……

马斯克真的像钢铁侠一样不知疲倦吗？然而答案却是否定的。

马斯克曾在推特上吐露心声，“现实中有美妙的巅峰也有可怕的低谷，还有无止境的压力。”另一位推特用户问马斯克是否患有躁郁症。马斯克答道：“嗯。”随后他又发了更多推特来详述心迹，显然繁重的工作同样也会给这位钢铁侠带来压力。

那么，马斯克如此舍命狂奔的原因是什么呢？从一次采访中或许我们能够知道马斯克的真正心声。

某一次电视采访中，采访者问马斯克：“你当时觉得‘我可以轻松造出一辆电动汽车和一枚火箭’，这种想法是不是有点天真？”

马斯克回答说：“我并不觉得这件事很简单。我觉得自己其实是认为这些项目很可能会失败。但创办公司就跟生孩子差不多。所以就好像，你怎么能说你的孩子该饿着肚子呢？”他的眼睛泛起了泪光。

采访者继续说：“所以说一旦你创办了公司，就不得不喂养它、哺育它、照料它—就算它把你折腾得够呛？”

马斯克答道：“是的。”他的嘴唇开始颤抖，眼睛变得湿润，下巴也皱了起来。

当采访者问马斯克如何度过2008年的艰难时期时，他重重叹了口气，问能不能暂停一会儿，但摄像机在继续拍摄。马斯克的泪水就要夺眶而出，他摇了摇头，使劲眨了眨眼睛，然后把目光转向别处。

创业维艰，马斯克把公司当成了自己的孩子，其中的意义无需过多解释。

面临着如此多的挑战和难题，特斯拉会不会突然倒下？

电动汽车要赢得公众的认可还须假以时日。尽管充电网络的发展日新月异，但普通消费者仍然存在里程焦虑，价格也是一大问题，对一款中型轿车来说，即使卖30000美元也显得太贵。不是所有人都认为让内燃机的轰鸣声消失是好事，在汽油价格比较便宜的时候，以能源费用低廉为卖点的电动汽车可能吸引不到太多的人。经济效益也困扰着涉足电动汽车领域的所有玩家。

大型汽车生产商还不知道该怎样靠电动汽车赚钱，而特斯拉的赌注如果下得太大，可能会陷入财务危机。

到目前为止，阻碍特斯拉推出更便宜汽车的第一大因素是锂离子电池组的单位能源成本。这就是特斯拉一开始只出售高端汽车，以便让电池成本能够被高定价消化的原因。

特斯拉从未披露其汽车成本中具体有多少来自电池组，但对特斯拉来说，好消息是近年来锂离子电池的价格一直呈现下降趋势（这是不可避免的趋势）。

只要全球电池成本保持2010—2016年每年16%的降幅，电池价格到2023年也会降至每千瓦时100美元。而这多半还是保守预期。

传统汽车生产商不仅要担心电动汽车“更加价廉物美”，还要提防它们在方方面面碾轧自己。

2012年6月面市的顶配版ModelS从起步加速到时速60英里需要4.2秒，电池组容量为85千瓦时，而且无法使用超级充电站。到2017年，这款车型已经拥有双电机模式，可四轮驱动，电池组容量达100千瓦时，从起步加速到时速60英里只需要2.28秒，能够接入世界各地逾500家超级充电站，还可提供能让汽车在公路上自动驾驶的科技套餐。

在电池技术方面，特斯拉有自己的电池生产设施，而且在研发上领先了至少4年。在为用户提供无线软件更新方面，特斯拉自2012年ModelS上路时起就开始收集车队数据并从中学习了。

特斯拉自2012年以来不断建设充电网络，目前没有任何一家汽车公司的网络覆盖范围能赶上特斯拉。在美国，没有一家汽车生产商能够把车直接卖给消费者或者建立起类似苹果店的零售门店，也没有何公司像特斯拉那样掌握了广泛的电动汽车服务知识。

不断地持续进化或许是特斯拉的护城河。

本文选编自：

特斯拉首席撰稿人—哈米什•麦肯齐（HamishMcKenzie）最新著作《特斯拉传：实现不可能》。